- WOB im Silicon Valley?

Wolfsburg liegt nicht im Silicon Valley

Gerald Balser, 10. Juni 2026

Wolfsburg Motor Works

Nazi-Deutschland wollte ein Werk errichten, um der Bevölkerung ein bezahlbares Auto, einen Volkswagen, zu bauen. Am 26. Mai 1938 wurde in der Mitte des deutschen Reichs, direkt am Mittellandkanal und der Bahnstrecke Hannover-Berlin der Grundstein gelegt. Aus den ehrgeizigen Plänen wurde nichts. In den Kriegsjahren hatte man andere Pläne. Im Dezember 1945, unmittelbar nach Ende des Krieges, nahm das Werk, unter britischer Militärregierung, seine Tätigkeit auf. Mechaniker der britischen Besatzungsarmee richteten die „Wolfsburg Motor Works“ ein, eine Instandsetzungseinrichtung für ihre kriegsbeschädigten Fahrzeuge. Daneben begann die Produktion des von Ferdinand Porsche entwickelten Autos, Volkswagen genannt. Die andere Hälfte der Belegschaft räumte Kriegstrümmer auf dem Werksgelände weg. Die Briten schickten einen Volkswagen der ersten Serie zur Begutachtung nach Großbritannien. Fahrzeugexperten befanden, dass das eigen-artige Fahrzeug nicht den technischen Erfordernissen eines Automobils entspräche, und empfahlen, das Werk abzureißen. Die Militärregierung hielt sich nicht an der Empfehlung und nahm das Werk trotzdem in Betrieb. 1946 wurden immerhin rund 10.000 Volkswagen in Handarbeit gebaut. Die ersten 20.000 Nachkriegs-VWs erhielten allerdings nur die Behörden der Alliierten. Im Januar 1948, knapp drei Jahre nach Ende des Krieges, gab die Militärregierung die Werksleitung an Heinrich Nordhoff ab. Treuhänder wurde der Bund und das Land Niedersachsen übernahm die Aufsicht, nachdem der US-Amerikaner Henry Ford II dazu nicht bereit war.

Das Volkswagenwerk am Mittellandkanal

Das Volkswagen-Werk lag noch immer am Mittelland-kanal und an der Bahn-strecke Hannover-Berlin, aber nicht in der Mitte der Bundesrepublik, sondern direkt an der Zonengrenze. Im Norden blühte die Heide, im Süden lag der einsame Harz und im Westen die Großstadt Braunschweig mit der Technischen Universität. Neben dem kleinen Ort Fallersleben gab es viel Platz für den Bau der neuen Stadt. Sie sollte Wolfsburg heißen, benannt nach einem kleinen Schloss direkt hinter dem Werksgelände. Das Wappen, ein Wolf zwischen zwei Türmen, wurde gut sichtbar im Lenkrad untergebracht. Die neue Stadt Wolfsburg sollte eine Vorzeigestadt werden: jung, großzügig, parkähnlich, mit bezahlbaren Mieten, eine autogerechte Stadt mit sehr breiten Straßen und wenig Ampeln. Die Produktionszahlen wuchsen schnell, bereits 1955 wurde der millionste Käfer hergestellt. Wegen der großen Nachfrage wurde das Werk in den Folgejahren immer weiter ausgebaut. 1959 wurde das 13-stöckige Verwaltungshochhaus errichtet, welches später die Konzernzentrale beherbergte. Mitte der 1950er Jahre zeigten sich die Grenzen der Expansions-möglichkeiten. Neue Standorte wurden notwendig. Die Volkswagen AG entwickelte sich in den 1980er und frühen 1990er Jahren zu einem echten „Global Player“ im heutigen Sinne. Zwar legte das Unternehmen bereits ab 1947 mit dem Export - unter anderem nach Nordamerika - und ab 1953 mit der Produktion in Brasilien den Grundstein für seine Internationalisierung, doch der entscheidende Sprung zum weltumspannenden Multimarken-Konzern begann mit der Führung des Vorstandsvorsitzenden Carl H. Hahn (1982 – 1993). In diese Zeit fielen die Übernahme von Seat (1986), der Zukauf von Škoda (1991) sowie der wegweisende Einstieg in den chinesischen Markt durch Joint Ventures (Shanghai Volkswagen). Nach einer schweren Wirtschaftskrise richtete sich die Volkswagen AG neu aus. Ab 1992 folgte eine massive Expansion der Produktionsstandorte, der Aufbau eines weltweiten Fertigungsverbunds und die Erschließung neuer Absatzmärkte in Asien und Osteuropa. Aktuell verfügt die Volkswagen Group über 111 ausländische Produktionsstätten.

Das Volkswagen-Stammwerk ist die größte zusammen-hängende Fabrikanlage der Welt

Das Volkswagen-Stammwerk in Wolfsburg ist die größte zusammenhängende Fabrikanlage der Welt und beschäftigt rund 60.500 Mitarbeiter, von denen über 47.000 in der Verwaltung arbeiten, aber nur 15.000 in der Produktion. Der Global Player VW versucht mit viel Geld, aus dem Autostandort Wolfsburg eine internationale Stadt zu machen. Wolfsburg glänzt mit attraktiven Angeboten in Kunst, Freizeit und Sport: Internationales Wissenschaftsmuseum Phaeno, Kunstmuseum, Planetarium, Scharoun Theater, Autostadt mit Automuseum, Volkswagen-Arena mit dem Bundesligisten VfL Wolfsburg für Männer und Frauen, BadeLand, Designer-Outlets, City-Galerie, EisArena. Da kommt die Information überraschend, dass Wolfsburg aktuell nur 130.000 Einwohner hat, vergleichbar mit dem hessischen Offenbach. Für das Management, vor allem für junge Leute der Software-Branche, hat Wolfsburg einen deutlichen Standortnachteil. VW musste schmerzlich erfahren, dass der Aufbau eines werkseigenen Software Start-ups (CARIAD) mit Sitz in Wolfsburg, ein großer Fehler war. Wolfsburg liegt nicht im Silicon Valley.

Spanien, der aufstrebende Standort

Kleinwagen zu bauen, fällt der Automobilindustrie immer schwerer. Beim Verbrenner sind es die sehr hohen Anforderungen an die Emissionen und beim Elektroauto die teuren Batterien. Für den VW-Konzern ist Spanien mit mehreren Fabriken für Fahrzeuge und Batterien ein aufstrebender Standort und eignet sich vor allem für den Bau günstiger E-Autos (300.000 jährlich). In Spanien hat man bereits mit der Produktion der ersten beiden Elektro-Kleinwagen begonnen, mit denen der Konzern ins elektrische Einstiegssegment strebt. Es ist der wohl wichtigste Produktanlauf des Jahres im VW-Konzern. Dass die Autos in Spanien gebaut werden, liegt vor allem an den Kosten. Spanien lockt mit günstigem Solarstrom für die Batteriefertigung und niedrigen Lohnkosten in der Montage. Aus Salzgitter kommen immerhin die leistungsstarken Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen für die teuren Modelle. Um die Kosten zu senken, setzt VW auf 80 Prozent Gleichteile in den vier Modellen, aber nur dort, wo der Kunde es nicht merkt. Ansehen soll man das den Autos nicht. Die um Auslastung ringenden deutschen Werke haben davon wenig. Sorgen macht sich der Betriebsrat in Wolfsburg dennoch nicht. Schließlich baue VW auch seine Einstiegsverbrenner schon lange nicht mehr in Deutschland, sagt Betriebsratschefin Daniela Cavallo. Der Polo etwa lief schon bisher als Verbrenner in Spanien vom Band, in eben jenem Werk, das jetzt für ID. Cross und Skoda Epiq umgebaut wird.

Amerika, du hast es besser!

In Tampa/Florida habe ich beim VW-Händler Kuhn und seinem TOP-Verkäufer Nick Volpe ganz anderes erlebt. Es ist Sonntag und ich fahre mit meiner Frau zur Automeile. Der Sonntag ist in den USA der verkaufsstärkste Wochentag. Der Kauf eines Neuwagens ist für die Familie ein großes Ereignis. Hat man sich noch nicht auf eine Marke bzw. ein Modell festgelegt, dann wird der Einkauf tagesfüllend: die Meile hoch und runter, ein Händler nach dem anderen. Termine sind nicht üblich. Ich interessiere mich für den neuen US-Passat, in den Abmessungen größer als sein deutsches Pendant, dennoch deutlich billiger. Aus seinem Büro kommt Nick Volpe. Er hat mein Interesse an dem Passat erkannt und lobt ihn in den höchsten Tönen. Listenpreise gibt es nicht. Der Händler hat Hauspreise. Hier wäre noch etwas zu machen. Halten wir fest. Die Neuwagen müssen nicht bestellt werden, die stehen bereits auf dem Hof des Händlers. Alle sind gleich gut ausgestattet und unterscheiden sich nur durch die Farbe. Bargeld lacht. Eine Probefahrt ist sofort möglich. Ich hatte auf die Uhr geschaut. 20 Minuten waren inzwischen vergangen. Jetzt musste ich meinen freundlichen Verkäufer enttäuschen. Ich gestand, dass ich nur ein Tourist aus Germany sei, und als ehemaliger VW-Mitarbeiter in Wolfsburg ein großes Interesse an dem US-Passat hätte, ein Kauf aber nicht infrage käme. Nick Volpe war überhaupt nicht enttäuscht, jetzt interessierte er sich für mich und fragte mich, was ich von einem Export des US-Passat und auch des US-Tiguan nach Deutschland hielt. So sind die Amis. Was ich nicht wusste, wie hart das Geschäft der Autohändler in den USA ist. Die Händler bekommen eine Quote (unterschiedlich hoch) der Neuwagen ohne Diskussion auf den Hof gestellt. Der Schwarze Peter liegt nun beim Händler.

Die Vorgehensweise der Amerikaner hat für Kunden, Händler und Hersteller große Vorteile. Die Hersteller statten ihre Modelle mit der neuesten, digitalen Technik voll aus, denn ein voll ausgestattetes Auto bietet maximalen Komfort, höheren Wiederverkaufswert und modernste Sicherheit: Volle Sensorik warnt und bremst autonom, Stau- und Parkassistenten reduzieren Stress, Matrix-LED oder Laserlicht optimieren die Nachtfahrt, Extras stabilisieren den Restwert erheblich. Ein voll ausgestattetes Serienmodell ermöglicht die Kalkulation eines deutlich niedrigeren Listenpreises als die Summe der Sonderausstattungen. Die Beschränkung auf nur wenige Ausstattungsmodelle sowie wenigen Farben und Motoren erlaubt eine von den Bestelleingängen unabhängige, gleichmäßige Produktion. Da eine individuelle Zusammenstellung des Wunschautos des Kunden nicht mehr üblich ist und der Konfigurator wegfällt, kann der Hersteller den Händlern die frisch produzierten Modelle auf den Hof stellen. Der Kunde findet alle Modelle in allen Farben auf dem Hof des Händlers. Ein Showroom ist überflüssig.

VW of America hat für seinen neuen vollelektrischen Tiguan folgendes Angebot:

8 Außenfarben

Die Farbpalette setzt stark auf gedeckte, von der Natur inspirierte Töne:

Avocado Green Pearl

Monterey Blue Pearl

Platinum Gray Metallic

Pyrite Silver Metallic

Opal White

Pure White,

Sandstone/Monument Gray

Die US-Händler betrachten die Listenpreise der Hersteller als Grundlage für ihren eigenen Hauspreis, aber auch dieser ist verhandelbar. Ein Auszug aus dem Angebot von Kuhn Volkswagen Tampa/FL:

Tiguan 2.0 TS Tiguan 2.0 T SE R-Linie

UVP 32.876 $ UVP 38.331 $

Rabatt -3.581 $ Rabatt -3.290 $

Gebühren +1.498 $ Gebühren +1.498 $

Hauspreis 30.793 $ Hauspreis 36.539 $

VW ID.Polo - Endlich wieder ein attraktiver Kleinwagen bei VW

Endlich bietet VW für einen modernen, vollelektrischen Kleinwagen einen Preis von unter 25.000 € an. Es ist der außen kompakte und innen raumgreifende ID.Polo, vergleichbar mit dem Golf. Bei näherer Betrachtung trübt die Freude. VW hält aus Gründen des Preisimages daran fest, ein sparsamst ausgestattetes, untermotorisiertes Grundmodell anzubieten, was aber keiner kaufen will. Ein Kleinwagen wird zumeist als Zweit- und Stadtwagen gefahren, einen gewissen Anspruch an technische Sicherheit und Komfort hat der Kunde dennoch. Die gewünschte Sonderausstattung schraubt den Kaufpreis des ID.Polo ohne Mühe auf 35.000 € und mehr. Der Life mit dem stärkeren Motor kostet 33.795 €, der komfortablere Style 36.995 € und der sportliche GTI 38.995 €. Der Verkäufer erklärt dem verdutzten Kunden, dass sich der Preis eines Autos nicht nach seinen Außenabmessungen, sondern nach der eingebauten Technik richtet. Schweren Herzens willigt der Kunde ein, erfährt aber mit Schrecken, dass er auf die Lieferung seines Wunschmodells bis zu acht Monaten warten und für die Überführung zwischen 600 € und 1.150 € zahlen muss. Bei solch ungünstigen Bedingungen überlegt sich der treueste VW-Kunde, ob es klug ist, bei VW zu bleiben.

VW wirbt für den ID.Polo mit einem Preis unter 25.000 €, gezeigt werden in der Werbung aber attraktive, voll ausgestattete Modelle, die deutlich teurer sind. Damit ist der Ärger beim Kunden vorprogrammiert. Ich würde dringend davon abraten, das Basismodell Trend im Angebot zu belassen. Auf den schwachen Motor mit 116 PS und den kaum stärkeren Motor mit 135 PS würde ich ebenfalls verzichten. Übrig blieben zwei Komfort-Modelle, Life und Style mit jeweils 211 PS und dem Sport-Modell GTI mit 226 PS:

Life Style GTI

33.795 € 36.995 € 38.995 €

211 PS 211 PS 226 PS

6 Außenfarben 2 Außenfarben

Candy Weiß (Serie) Tornado Red (Serie)

Python Gelb Metallic Pure Gray (Serie)

Oyster Silver Metallic

Magnetic Grey Metallic

Grenadill Schwarz Metallic

Celestial Blue Metallic

Das gesamte Angebot des VW ID.Polo bestände nur noch aus 14 Modellen. Damit wäre VW in der Lage, nach dem US-amerikanischen Vorbild. im Voraus, ohne auf die individuellen Bestellungen warten zu müssen, im festen Rhythmus und zu festen Stückzahlen produzieren zu können. VW könnte die Händler, gemäß ihren Verkaufszahlen, mit entsprechenden Stückzahlen beliefern. Lieferfristen wären nur beim Start eines neuen Modells denkbar. Das reduzierte Angebot würde sogar den Weg für niedriger kalkulierte Modelle frei machen.